Negli ultimi anni le auto elettriche sono state incentivate come scelta etica ed economica. Oggi molte amministrazioni stanno rivedendo ZTL, parcheggi gratuiti e accessi privilegiati. Il problema non è il pagamento in sé, ma la stabilità delle regole.
Negli ultimi anni l’auto elettrica è stata presentata come la scelta giusta: per l’ambiente, per la modernità del Paese, persino per il portafoglio. Incentivi statali, accessi facilitati alle ZTL, parcheggi gratuiti sulle strisce blu in molte città. Un messaggio chiaro: chi sceglie elettrico è parte della soluzione.
Molti cittadini hanno compiuto un investimento importante — spesso superiore ai 40 o 50 mila euro — anche sulla base di quel quadro normativo. Oggi però, in diverse realtà urbane, le agevolazioni vengono progressivamente ridimensionate o eliminate. Parcheggi che tornano a pagamento, pass annuali per accedere alle ZTL, restrizioni sempre più ampie. Il cambio di rotta viene giustificato con una formula ricorrente: “le elettriche sono aumentate troppo”.
Ma i numeri raccontano davvero questa storia?
Secondo dati ACI e analisi basate su fonti di settore, le auto 100% elettriche in Italia rappresentano ancora meno dell’1% del parco circolante nazionale. Parliamo di circa 330–340 mila vetture su oltre 40 milioni di auto complessive. In termini percentuali, siamo intorno allo 0,7–0,8%. È difficile sostenere che una quota così ridotta possa, da sola, giustificare un cambio drastico delle regole a livello sistemico.
Certo, la distribuzione non è uniforme: nelle grandi città la concentrazione è più alta. Ma anche in contesti urbani avanzati come Milano, le elettriche restano una minoranza rispetto al totale delle vetture circolanti. Se l’obiettivo dichiarato è ridurre la congestione o migliorare la qualità dell’aria, sarebbe logico dimostrare con dati pubblici che proprio l’aumento delle BEV ha alterato in modo significativo traffico e occupazione degli stalli. Finché questi numeri non vengono esposti in modo trasparente, l’argomento “sono diventate troppe” resta un’affermazione, non una prova.
C’è poi un secondo livello, meno dichiarato ma più concreto: la questione fiscale. La mobilità tradizionale genera entrate rilevanti attraverso accise e imposte sui carburanti. Con la transizione elettrica, quel gettito tende progressivamente a ridursi. Alcune stime di settore parlano di miliardi di euro potenzialmente persi nei prossimi anni. È legittimo chiedersi se la rimodulazione di ZTL, parcheggi e pass annuali non rappresenti anche — o soprattutto — un tentativo di compensare questa erosione di entrate.
Il punto non è negare la necessità di una transizione ecologica. Anzi, sul piano delle emissioni complessive, numerosi studi europei mostrano che le auto elettriche riducono significativamente l’impatto climatico rispetto alle vetture tradizionali lungo l’intero ciclo di vita. La direzione ambientale è chiara. Il problema è un altro: la coerenza delle politiche pubbliche.
Se l’elettrico viene incentivato come scelta strategica nazionale e poi, a pochi anni di distanza, le condizioni economiche che hanno influenzato quella decisione vengono modificate senza un percorso graduale e senza clausole di stabilità, la questione non è più ambientale. Diventa una questione di fiducia.
Il cittadino non è un operatore finanziario che può assorbire facilmente il rischio normativo. È una famiglia che pianifica nel medio periodo. Se le regole cambiano in corsa, il costo dell’aggiustamento ricade quasi interamente su chi si è adeguato per primo. E questa dinamica alimenta una percezione sempre più diffusa: che il cittadino venga considerato, in ultima analisi, come un bancomat.
Ogni nuova misura, ogni incentivo, ogni riforma sembra nascondere — direttamente o indirettamente — un costo futuro. Si promuove un comportamento, si stimola un investimento, si costruisce una narrazione etica. Poi, una volta consolidato il mercato, si ricalibrano le condizioni economiche. Il disagio resta in capo ai cittadini; la flessibilità resta in capo alla politica.
Il caso di Milano, con l’estensione delle aree a traffico limitato sotto l’amministrazione di Giuseppe Sala, è emblematico. Le misure sono state presentate come necessarie per migliorare la qualità dell’aria e la vivibilità urbana. Ma molti cittadini hanno espresso disappunto per l’ampliamento progressivo delle restrizioni e per i costi indiretti connessi. Le decisioni sono comunque andate avanti, con la motivazione della tutela collettiva. La domanda resta aperta: quando le scelte incidono direttamente sulla vita quotidiana e sulle tasche dei residenti, quanto spazio reale ha il dissenso nel processo decisionale?
Una democrazia matura non si misura dall’assenza di regole, ma dalla qualità e dalla stabilità delle regole. Se una quota inferiore all’1% del parco auto nazionale diventa il pretesto per rivedere benefici che hanno inciso su investimenti privati significativi, è legittimo interrogarsi sulle vere motivazioni. È gestione razionale dello spazio urbano o è ricerca di nuove entrate? È pianificazione di lungo periodo o adattamento opportunistico?
Quando le regole appaiono mobili e riformulabili a piacimento, il rischio non è solo pagare un parcheggio in più. Il rischio è erodere la credibilità delle istituzioni e la disponibilità dei cittadini a seguire le prossime indicazioni pubbliche. Perché la transizione ecologica — come ogni trasformazione profonda — richiede consenso e fiducia. E la fiducia non si costruisce cambiando le condizioni dopo che il cittadino ha già firmato l’assegno.
La vera domanda, allora, non è se le elettriche debbano pagare o meno una ZTL. La domanda è più ampia: le regole vengono fatte per migliorare la vita collettiva o per garantire flessibilità finanziaria e politica a chi le scrive? Se il cittadino è chiamato a rispettare norme sempre più complesse e onerose, deve poter contare su un principio altrettanto solido: la coerenza.
Senza coerenza, non c’è transizione. C’è solo adattamento forzato. E in una società democratica, l’adattamento non dovrebbe mai sostituire il confronto.
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