Chi ha guidato in Spagna negli ultimi mesi lo sa per esperienza diretta: il cartello del distributore mostra cifre più basse. La reazione istintiva è di stupore — siamo tutti nell’Unione Europea, importiamo lo stesso greggio, usiamo gli stessi motori. Eppure il prezzo cambia. La seconda reazione, quella che i media tendono a trascurare, dovrebbe essere una domanda precisa: da dove viene quella differenza?

La risposta non è misteriosa. Non è il petrolio. Non sono i distributori. Non è la speculazione. Una parte rilevante della differenza nasce dalle scelte fiscali dei rispettivi governi. In Italia, dentro ogni litro di benzina, c’è una quota molto pesante che finisce allo Stato: accise fisse per litro, poi l’IVA calcolata su un prezzo che include già quelle accise. Il meccanismo è legale, stabile, misurabile — e da decenni produce un gettito che nessun esecutivo ha mai voluto davvero rinunciare a incassare in modo permanente.

Tutto questo è noto, verificabile e pubblico. Il Weekly Oil Bulletin della Commissione Europea pubblica ogni lunedì la scomposizione del prezzo di ogni Paese membro in costo industriale, imposte e prezzo finale. Il Ministero dell’Economia contabilizza il gettito ogni trimestre. I comunicati stampa del governo citano con precisione il costo di ogni taglio temporaneo delle accise. Il punto che invece rimane sistematicamente in ombra nel racconto pubblico è il seguente: il prezzo alto della benzina non è solo un problema che lo Stato subisce — è anche, in misura importante, un meccanismo da cui lo Stato incassa.

Il prezzo alla pompa è la somma di tre componenti. La prima è il costo industriale: il prezzo del prodotto raffinato, con i margini di trasporto e distribuzione. La seconda è l’accisa: un importo fisso per litro, stabilito per legge, indipendente dal prezzo di mercato. La terza è l’IVA: un’aliquota percentuale applicata non solo sul costo industriale, ma sul prezzo complessivo che già include l’accisa.

È questo secondo passaggio — l’IVA calcolata su un importo che comprende già una tassa — che produce la cosiddetta “doppia imposizione” o “tassa sulla tassa”: il cittadino paga un’imposta fissa sul litro, e poi paga l’IVA su un prezzo che contiene già quell’imposta. Non è un’anomalia tecnica: è la struttura ordinaria del prelievo italiano sui carburanti. Il pieno non è soltanto una spesa energetica. È anche una ricevuta fiscale.

Dal 1° gennaio 2026, con la Legge di Bilancio che ha recepito le indicazioni dell’Unione Europea sul riallineamento dei cosiddetti “sussidi ambientalmente dannosi”, l’accisa ordinaria su benzina e gasolio è stata fissata a 67,29 centesimi per litro (0,6729 €/l) per entrambi i carburanti — eliminando la storica disparità tra i due. Su quel valore si applica l’IVA al 22%, calcolata sull’intero prezzo compreso di accisa. Nella media mensile di aprile 2026, le imposte totali sulla benzina italiana ammontavano a 0,790 euro per litro su un prezzo finale di 1,760 euro: il 44,9% del totale. All’8 maggio 2026, con il prezzo medio MASE a 1,934 euro al litro sulla rete stradale self, un pieno da 50 litri costa circa 96,70 euro — di cui oltre 43 euro sono imposte, prima ancora di considerare i margini di distribuzione.

La narrazione più diffusa è semplice: in Spagna la benzina costa meno, dunque la Spagna gestisce meglio la crisi energetica. La realtà è più complicata — e più istruttiva.

Nel corso del 2026, di fronte ai rincari legati alle tensioni nel Golfo Persico, il governo di Pedro Sánchez ha varato il Real Decreto-ley 7/2026, riducendo l’IVA sui carburanti dal 21% al 10%, come parte di un pacchetto anti-crisi da oltre cinque miliardi di euro. Il risparmio stimato alla pompa: circa 30 centesimi al litro. La Commissione Europea ha risposto con una lettera formale alle autorità di Madrid, ricordando che la Direttiva sull’IVA del 2006, aggiornata nel 2022 nell’ambito del Green Deal, non prevede la possibilità di applicare un’aliquota ridotta alle forniture di carburanti fossili — il minimo previsto per i carburanti è il 15%, e non il 10%.

Detto in modo diretto: una parte del vantaggio di prezzo spagnolo non è il frutto di una fiscalità strutturalmente più equa, ma di una misura che Bruxelles considera contraria al diritto comunitario. Il confronto tra Italia e Spagna rimane comunque istruttivo — ma non nel senso in cui si crede. Non dimostra che la Spagna sia più virtuosa, bensì che ogni Stato, dentro o fuori le regole, sceglie quanto prelevare su ogni litro. E che quella scelta ha conseguenze dirette, misurabili, sul portafoglio di chi fa benzina.

Sul gasolio il divario è ancora più eloquente — e colpisce dove fa più male. Nella media di aprile 2026, il gasolio italiano si collocava a 2,105 euro al litro, ottavo posto più caro dell’intera UE, con un carico fiscale di 0,852 euro al litro. La Spagna si attestava intorno a 1,727 euro al litro — ed è l’unico grande Paese UE con il prezzo del diesel strutturalmente sotto la media europea. La differenza tra i due Paesi sul gasolio supera i 37 centesimi al litro: su un pieno da 50 litri significa quasi 19 euro in più pagati dall’automobilista, dal camionista, dall’artigiano italiano rispetto al suo omologo spagnolo. Il gasolio non è un carburante da svago: è il combustibile dell’economia reale. E il suo prezzo, in Italia, è tra gli otto più alti d’Europa.

Il dato chiave del Weekly Oil Bulletin di aprile 2026 per l’Italia è eloquente e merita una lettura precisa. Le imposte totali — 0,790 €/l — collocano l’Italia al ventesimo posto nella classifica UE per carico fiscale sulla benzina: non siamo i più tassati in assoluto. Il prezzo industriale (prezzo al netto di tutte le imposte) era ad aprile al sesto posto più alto tra i 27 Paesi, a 0,970 €/l contro una media aritmetica UE di 0,911 €/l. Tuttavia questo dato è volatile: nella rilevazione del 4 maggio 2026, lo stacco del prezzo industriale italiano rispetto alla media della zona euro era già diventato negativo, a -0,061 €/l. Il prezzo industriale italiano oscilla dunque intorno alla media europea, con variazioni che dipendono dai tagli fiscali applicati in altri Paesi e dalle dinamiche di raffinazione. La conclusione robusta non è “il prezzo industriale italiano è strutturalmente il più alto”, ma questa: quando il prezzo industriale è in linea con la media UE e il prezzo finale è comunque superiore, il fattore discriminante è la fiscalità. Ed è esattamente quello che mostrano i dati di aprile: imposte italiane che, combinate con un costo industriale non basso, producono un prezzo finale sistematicamente sopra la media delle grandi economie.

Le accise italiane sui carburanti hanno una storia singolare. Nate come imposte di scopo — per finanziare la guerra d’Etiopia nel 1936, poi la ricostruzione post-bellica, poi il Vajont, poi il terremoto del Belice, poi l’alluvione di Firenze, poi la crisi del Libano, poi il terremoto dell’Irpinia, poi il Friuli — si sono stratificate nel tempo fino a diventare, nel 1995, una voce unica del bilancio statale. Dal 2013 sono diventate strutturali: non legate ad alcuna emergenza, non più riconducibili a nessuna causale specifica. Semplicemente, un prelievo.

Il gettito che ne deriva è consistente. Secondo i dati ANFIA aggiornati a dicembre 2025, il carico fiscale complessivo sulla motorizzazione in Italia ha raggiunto un nuovo record storico nel 2024: 83 miliardi di euro. Di questi, il gettito fiscale sui soli carburanti — accise e IVA — supera i 39 miliardi di euro annui. Le sole accise valgono circa 25 miliardi. Il MEF ha confermato che nei primi dieci mesi del 2025 il gettito da accise sui prodotti energetici aveva già raggiunto 20,7 miliardi.

Questi numeri hanno una caratteristica che li rende particolarmente preziosi per il bilancio pubblico: sono stabili, automatici e difficili da evadere. Il carburante è consumato da milioni di persone ogni giorno, per necessità che non si possono rimandare — andare al lavoro, trasportare merci, far funzionare imprese. Non è un lusso, non è una scelta discrezionale, non è un mercato che può sparire. Ogni litro venduto genera gettito, senza bisogno di accertamenti, controlli o cartelle. Il pieno è diventato una forma di prelievo automatico: entra silenziosamente nello scontrino del distributore senza il tono solenne di una cartella esattoriale.

Un dato che dovrebbe essere centrale nel dibattito pubblico viene invece quasi sempre lasciato in secondo piano: il governo conosce con precisione ogni centesimo che incassa sui carburanti. Le aliquote sono fissate per legge. Il gettito è contabilizzato trimestralmente. Il Weekly Oil Bulletin della Commissione Europea pubblica ogni lunedì la scomposizione del prezzo di ogni Paese membro in costo industriale, imposte e prezzo finale. Il MASE pubblica i prezzi medi nazionali ogni settimana. FIGISC-ASSOPETROLI produce mensilmente il “monitoraggio stacco Italia” con il confronto dettagliato rispetto alla media UE.

Nessun esecutivo può dire di non sapere. E infatti i governi dimostrano, con i loro stessi comportamenti, di sapere perfettamente: ogni decreto di taglio temporaneo delle accise viene accompagnato da una stima puntuale del costo per le casse pubbliche. La proroga di fine aprile 2026 — con la riduzione dello sconto sulla benzina da 20 a 5 centesimi — è stata motivata con un argomento inequivocabile: non ci sono risorse sufficienti per mantenere lo sconto pieno su entrambi i carburanti. Si calcola che una riduzione piena e permanente di 25 centesimi al litro varrebbe circa 8-10 miliardi l’anno. Quella cifra è, specularmente, quanto lo Stato incassa in più rispetto a una fiscalità ridotta. Non è un complotto. È un bilancio.

Vale anche sottolineare un meccanismo perverso: quando il prezzo del carburante sale per ragioni di mercato, il gettito IVA aumenta automaticamente, perché l’IVA si applica percentualmente su un prezzo più alto. Il governo Meloni ha riconosciuto questo meccanismo nel 2023, introducendo lo strumento delle “accise mobili” — la possibilità di modulare le accise in funzione dell’extragettito IVA generato dai rincari. Ma lo strumento non è mai stato attivato in modo strutturale: è rimasto uno strumento di emergenza, non una riforma permanente.

Il gasolio merita una menzione separata. All’8 maggio 2026 costa in media 2,026 euro al litro sulla rete stradale — più della benzina, dato storicamente invertito rispetto al passato e diventato strutturale dal 2026 con il riallineamento delle accise. Eppure il governo ha scelto di mantenere sul gasolio lo sconto pieno a 20 centesimi, mentre sulla benzina lo ha ridotto a 5. La spiegazione ufficiale è pragmatica: il gasolio alimenta il trasporto merci, e un suo rincaro brusco si trasferisce sull’inflazione di tutti i beni. Ma la logica è la stessa: lo Stato decide chi proteggere e chi no, modula il prelievo in funzione delle conseguenze politiche e di filiera, e in ogni caso incassa. Su un pieno da 50 litri di gasolio a 2,026 euro, oltre 45 euro sono imposte.

La struttura fiscale dei carburanti non è solo una questione tecnica. Ha implicazioni politiche e culturali che alcuni grandi pensatori avevano anticipato con strumenti ben diversi dai bollettini della Commissione Europea.

Alexis de Tocqueville, in La democrazia in America (1835), aveva osservato che il governo democratico tende a preferire la tassazione indiretta proprio perché è meno visibile: il cittadino non la percepisce come un prelievo diretto, e quindi resiste meno. L’accisa sui carburanti è la forma più compiuta di questa intuizione: non compare in busta paga, non appare come una voce separata nella dichiarazione dei redditi, non ha un nome proprio sul conto corrente. È incorporata nel prezzo come se fosse parte del prodotto. Tocqueville l’avrebbe riconosciuta immediatamente per quello che è: una forma di fiscalità che governa senza mostrarsi.

Ivan Illich, nel suo Energy and Equity (1974), aveva sviluppato una critica radicale al modello energetico occidentale, sostenendo che oltre una certa soglia di velocità e consumo, la mobilità motorizzata genera più diseguaglianza di quanta ne risolva: chi non ha l’auto è tagliato fuori, chi ce l’ha è costretto a lavorare per pagarla, l’assicurazione, il carburante. Il prelievo fiscale sul carburante, in questo schema, non è neutro sul piano sociale: è un’imposta proporzionale ai chilometri percorsi, e pesa in proporzione molto di più su chi vive lontano dai servizi, su chi usa l’auto per lavoro, su chi non può scegliere il treno perché non esiste. Non è un caso che ogni volta che si discute di tagliare le accise, emerga la critica — giusta ma parziale — che lo sconto generalizzato favorirebbe i redditi più alti. La critica è corretta, ma lascia irrisolta la domanda sul perché si continui a gravare con imposte regressive chi non ha alternative alla mobilità privata.

Karl Marx, nei Grundrisse, aveva distinto tra plusvalore estratto nel processo produttivo e rendita estratta dalla circolazione. Il distributore di benzina è, da questo punto di vista, un punto di circolazione dove lo Stato intercetta una quota del reddito già prodotto — non con l’autorità di un riscossore visibile, ma con la naturalità di un prezzo. Il tributo è incorporato nella merce, non separato da essa. Chi lo paga non sa, nella maggior parte dei casi, che sta pagando: sa solo quanto costa il pieno.

Tre prospettive diverse — liberale, radicale, materialista — convergono su un punto comune: le imposte incorporate nei prezzi sono politicamente resistenti non perché siano giustizie, ma perché sono invisibili. E la loro invisibilità è, per chi le applica, un vantaggio strutturale.

Ogni volta che il prezzo della benzina sale, il racconto pubblico è prevedibile. L’OPEC ha deciso. La guerra in Iran ha colpito i mercati. Le speculazioni delle compagnie petrolifere. Il costo del greggio oltre i cento dollari. Tutte spiegazioni reali, tutte parziali. Quello che manca, sistematicamente, è la domanda più semplice: di quel prezzo finale, quanto se ne va allo Stato?

La politica parla per ore del prezzo del petrolio, molto raramente si sofferma sul fatto che su ogni litro venduto lo Stato incassa quasi 50 centesimi di solo prelievo fiscale diretto, prima ancora di considerare l’IVA sull’intero prezzo. Il racconto dello “scaricabarile comunicativo” — attribuire sempre e solo la responsabilità del caro carburanti a fattori esterni — ha una funzione precisa: sollevare l’esecutivo dalla responsabilità delle proprie scelte fiscali nazionali. Non serve immaginare strategie consapevoli di disinformazione. Basta osservare l’incentivo strutturale: chi ha interesse a spiegare al cittadino che una parte importante del prezzo alla pompa è una scelta di bilancio?

Va anticipata qui un’obiezione che circola con insistenza: il MIMIT ha rivendicato che, dall’inizio della crisi energetica di febbraio-marzo 2026, l’Italia ha registrato i rincari più contenuti tra i grandi Paesi europei — benzina +7,5% contro +17,8% della Spagna, +15,4% della Francia e +13,8% della Germania (dati Weekly Oil Bulletin al 26 marzo 2026). Il dato è esatto. Ma richiede una lettura in due parti. La prima: la tenuta italiana era in parte artificiale, sostenuta dal taglio delle accise per 20 centesimi al litro in vigore da metà marzo — una misura dal costo di circa 417 milioni per soli venti giorni, non replicabile indefinitamente. La seconda: la Spagna aveva lasciato salire i prezzi di mercato prima di intervenire con il taglio IVA contestato da Bruxelles, e quel rincaro iniziale più elevato rifletteva anche minori interventi fiscali nelle prime settimane. Entrambi i governi hanno gestito la crisi con gli stessi strumenti — tagli fiscali temporanei — ma con metodi e sequenze diverse. In entrambi i casi il meccanismo dimostra la stessa cosa: il prezzo alla pompa è manovrabile perché una quota rilevante è fiscale. Quando lo Stato vuole abbassarlo, può farlo. Quando non lo fa stabilmente, è perché non vuole rinunciare a quel gettito in modo permanente.

È utile ricordare, in questo contesto, che la Spagna ha scelto di intervenire sull’IVA — una mossa ad alto impatto comunicativo e di bilancio, ma tecnicamente in contrasto con le norme europee. Il governo italiano ha preferito i tagli alle accise, tecnicamente conformi alle regole UE, ma strutturalmente identici nella logica: intervenire per qualche settimana, poi tornare alla struttura ordinaria. La risposta alla domanda “perché la benzina costa così tanto?” rimane in entrambi i casi senza una risposta pubblica onesta: perché lo Stato ha bisogno di quel gettito, e rinunciarvi stabilmente obbligherebbe a trovare coperture altrove.

Dall’inizio della crisi energetica legata alle tensioni nel Golfo, il governo italiano ha speso circa 1,2 miliardi di euro in tre proroghe di taglio delle accise. È una somma significativa — e al tempo stesso insufficiente a cambiare la struttura del prezzo. Perché il problema non è il livello contingente del greggio, ma il livello strutturale della tassazione: un’architettura che, anche quando il petrolio scende, mantiene il prezzo italiano stabilmente sopra la media UE per effetto del carico fiscale accumulato nel tempo.

Una riforma strutturale richiederebbe di scegliere: dove si recupera il gettito perso? Si tagliano spese? Si alzano altre imposte? Si ridisegna il sistema fiscale complessivo della mobilità, introducendo magari un’accisa mobile legata al prezzo di mercato del greggio? Sono domande legittime, complesse, politicamente costose. E sono domande che nessun esecutivo degli ultimi vent’anni ha voluto davvero aprire in modo trasparente. È più facile prorogare uno sconto di tre settimane, tenere una conferenza stampa, e tornare alla struttura ordinaria quando i riflettori si spostano.

Vale infine segnalare un elemento che il dibattito pubblico ha quasi completamente ignorato: la Legge di Bilancio 2026 ha introdotto il riallineamento delle accise tra benzina e gasolio, portandole entrambe a 67,29 centesimi. L’operazione era doverosa dal punto di vista ambientale — eliminare il sussidio al gasolio è un obiettivo del Green Deal — ma dal punto di vista del gettito produce un extragettito stimato di 550 milioni di euro nel solo 2026, e 2,6 miliardi entro il 2033. Lo Stato non ha dunque rinunciato a gettito fiscale sui carburanti: ne ha aumentato uno e ridotto un altro, con un saldo positivo per le casse pubbliche. Che sia una scelta giusta o sbagliata, è una scelta politica. E come tale va raccontata.